Enorme, la cadena de responsabilidad en la L12: experta
Viernes 18 de junio de 2021, p. 18
Rastrear la cadena de responsabilidades en la construcción de la línea 12 del Metro de la Ciudad de México pasa por decenas de personas. Desde los encargados de control de calidad de materiales, la revisión del proyecto en varios filtros, el área constructiva que ejecuta el proyecto, la supervisión de acuerdo con las especificaciones, entre muchas otras, explicó la investigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM, Maribel Trujillo.
Desde su perspectiva, lo reportado por la firma DNV, en la primera fase del dictamen sobre el siniestro en la línea dorada, exhibe la responsabilidad de diversos grupos de trabajo y personas en lo que resultó una falla estructural. No sólo fue un área la responsable, fueron muchísimas las que están ahí involucradas. Tanto la que no cumplió con la calidad, como la que la aprobó
, explicó.
La primera fase del dictamen elaborado por DNV detalla la deficiencia con que se realizaron varios de los trabajos en el tramo que levantó Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) y terminó colapsando hace mes y medio. Cinco empresas supervisaron la obra, tres de ellas, las encargadas de revisar justo los trabajos de ingeniería civil, fueron inhabilitadas dos años en 2015 por la Contraloría General del gobierno capitalino.
Por un contrato por 202 millones 170 mil pesos Lumbreras y Túneles, Ingeniería Asesoría y Consultoría y Empresa de Estudios Económicos de Ingeniería tenían la obligación de revisar toda la obra de ingeniería civil. Las tres fueron inhabilitadas en 2015, cuando las primeras fallas de la obra implicaron su cierre por más de año y medio.
En la coordinación y control de obra civil y electromecánica también participó Procesos de Ingeniería y en la supervisión de la obra electromecánica, Consultoría Integral en Ingeniería.
Un tema que mucha gente no ha querido tocar, pero todos saben, es que ahí hay también un problema de corrupción. ¿Cómo es posible que hay zonas sin soldar, cuando deberían estar soldadas?, no había pernos donde debería de haberlos, el concreto no era homogéneo y había de distintas calidades, las soldaduras eran de mala calidad
, explicó Trujillo, al referir la primera fase del dictamen general de DNV.
La experta en geotecnia agregó que en adelante, con el proyecto de reforzamiento estructural que planean hacer el gobierno de la Ciudad de México, no tendría que suceder algo similar. Hay herramientas que permiten detectar las fallas estructurales e intervenirlas para evitar siniestros como el de mayo pasado. Algo así bien pudo hacerse en el primer cierre de la línea hace seis años, detalló.
La ingeniera no duda: Esta falla no se dio de un día para otro
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